限量和提价难解打车难

只要能够做到满足行业规范要求，放开数量限制，不仅可以增加供给，缓解打车难，减少政府不必要的补贴，还有利于促使各家公司降低份子钱、改进管理与服务，从而扭转目前这种劳动者受益最少的畸形的收入分配格局。打车

只要能够做到满足行业规范要求，放开数量限制，不仅可以增加供给，缓解打车难，减少政府不必要的补贴，还有利于促使各家公司降低份子钱、改进管理与服务，从而扭转目前这种劳动者受益最少的畸形的收入分配格局。

打车难已是全国性问题，出租车行业管理所呈现的问题是城市公共管理水平的一个缩影。虽然有各种各样的困难，打车难问题还是要从供给和需求两方面着手综合解决。

北京6.66万辆出租车总量格局已持续多年，且按照有关部门的规划，到2015年还不会变化。不扩大供给的理由，一是与国际大都市比，北京出租车数量按人口来算已不低，不过，这一比较忽略了北京有大量流动人口，且城区面积扩张较快，公交、地铁等事业还称不上发达便捷的事实；二是即使增加出租车数量，高峰期车照样走不动，同样不能满足需求。而实际上，增加出租车数量，会促进出租车司机之间的竞争，可以促使更多的出租车司机在高峰时段上路拉活。

增加供给可以提升出租车司机的积极性。制度指向则是提高出租车司机的收入。

影响司机收入的因素有四个：份子钱、运价、载客率、政府补贴。出租车公司的份子钱下调，出租车司机的收入可以迅速提高。但是，出租车公司的收入就会下降。北京共有200多家出租车公司，且排名前十的公司市场份额已近70%。现实中，降份子钱的思路似被束之高阁。在政府大力鼓励公交地铁出行的背景下，政府进一步提高补贴的空间也不存在。

于是，运价提高就成为改善出租车司机收入状况的首选，而且，通过运价提高用车成本，明确出租车行业只为少数人服务，也可通过压缩需求缓解打车难。虽说票价提高之后，在短时间内载客率可能下降。但是，有关各方对涨价似乎信心满满：北京打车需求较旺，特别是对来京办事的人，出租车价格需求弹性几乎为零。而且，随着时间的流逝，载客率还会提高，这样，司机的收入就有了保证。不过，运价提高终究是将问题转嫁给难以统一反对意见的大众消费群体，损害城市生活的便利，不利于“城市让人们生活更美好”目标的实现。

现在有关各方要求出租车公司在涨价之后，不提高份子钱，这有点一厢情愿。毕竟，出租车公司手里的牌照是“皇帝女儿不愁嫁”。如果出租车公司的份子钱不提高，出租车司机的收入相应上升之后，可能推动更多的人想方设法以各种“寻租”的方式来开车。若果真如此，提高的收入是不是还会有一部分散发出去呢？

出租车公司免费获得专营牌照，本应以便利市民生活为首要目标。如果继续实行牌照数量限制，那么牌照作为公共资源，应该有偿使用。实际上，从便利生活来看，数量限制不见得是最优选择。出租车行业需要行业规范，只要能够做到满足行业规范要求，放开数量限制，充分进行市场竞争，不仅可以增加供给，缓解打车难，减少政府不必要的补贴，还有利于促使各家公司降低份子钱、改进管理与服务，从而扭转目前这种劳动者受益最少的畸形的收入分配格局，且让市民生活更加便利。