路堵车还是车堵路？——求解大城市交通发展难题

上海又见行路难，让人不禁反问：到底路堵了车，还是车堵了路？其实，不唯上海，在国内不少大城市，“路越修越多，车越来越堵”这一城市公共交通悖论，正发展成为严重磨损社会运行效率的“城市病”之一，不容忽视。（

上海又见行路难，让人不禁反问：到底路堵了车，还是车堵了路？其实，不唯上海，在国内不少大城市，“路越修越多，车越来越堵”这一城市公共交通悖论，正发展成为严重磨损社会运行效率的“城市病”之一，不容忽视。

（一）

国家“畅通工程”专家组副组长、同济大学教授杨晓光分析，城市交通战略的缺失、中心城区土地的野蛮开发、公交系统的严重滞后、道路资源的低效率配置，是这一“城市病”的病因所在，而轻视科学依据、用行政手段搞道路建设，使得城市难以走出“车路挤兑”的怪圈。

杨晓光曾参与上海交通管理的规划设计。他告诉记者，近年来国内一些大都市忙着完善交通基础设施，狠抓交通秩序建设，但适得其反的是，交通却越来越堵。究其首要原因，乃是道路交通的战略考虑出了问题。

“交通拥挤无外乎路基不足与需求过大的矛盾体现。我国城市道路面积占市域面积的比例虽然比日本等国家要低，但车均占路面积却在日本之上。这说明我国城市交通的根本症结不在于缺路，而在道路功能的战略规划失当。”

就功能定位而言，城市道路应分６个层次，即城际高速路、沟通城郊与城市主干道的快速路、城市主干道、次干道、支路以及生活区道路，可行车速从每小时１２０公里到１０公里不等。“但在上海、北京、广州等大城市，道路的功能定位都不甚明了。道路功能不清导致行车错位的病根不除，增加再多的交警去排堵，结果只能是堵而不疏。”这位道路交通专家说。

（二）

一些城市中心城区的高强度土地开发几近野蛮、无序的程度，老城区变成了密密麻麻的住宅区是中国城市的一大特色，这无形中也加剧了城市交通矛盾。“城市人口与道路的空间分布极不均衡，巨量人口集聚于中心城，千军万马进出焉能不堵？”杨晓光说道。

他认为，目前我国城市公共交通系统建设总量严重滞后，结构比例失调。世界大都市的公交系统承载的人口出行比重平均在５０％到６０％之间，东京达８０％，而我国的公交出行比例不足３０％。此外，我国城市公共交通主要依托于公交车，上海目前只有３条轨道交通线，全长不过６５公里。而东京的轨道交通线有近２０００公里，光地铁就有２００多公里，星罗棋布的电气化轨道交通网有效缓解了密集人口带来的交通压力。资料表明，世界上机动化程度较高的城市，其轨道交通运量占公交运量均在５成以上，有的超过７成。巴黎轨道交通承担７０％的公交运量。这一比例在东京达８０％，莫斯科和香港也在５５％以上。而在北京，居民乘用地铁和地面公交车的出行比例不足３０％，其中地铁又不及公交总量的１５％；在上海，轨道交通日均客流量也只有１１０万人次，占全上海客流量的十分之一稍强。公交、轨道运营比例集中反映出我国城市市区道路网存在严重的结构性缺陷。

（三）

杨晓光指出，导致城市出行难还有技术方面的原因，动静态交通相互争夺空间，道路资源利用率低下。目前几乎国内所有大城市都有停车难的问题，因市区停车不便产生的临时停车占道现象十分普遍，致使在行车辆遇阻或减速。在上海，由于主干道的交叉口开得太多，车辆运行时速经常会由４０公里锐减至２０公里左右。加之行人、自行车违章穿道、绿化景观挤兑道路等因素，最终使得这个大型城市的道路使用效率只相当于世界平均水平的三分之一到二分之一。

两院院士吴良镛也曾指出，国内许多城市把架桥修路当作改善交通的重要举措，这并不能解决问题的全部，交通拥堵必须通过城市发展战略的创新予以根本解决。当务之急是廓清道路的战略性功能定位，分层次进行适应性改造，成片搞活而不是条线各自为阵，并且要赶紧补上城市公交这一课。

杨晓光呼吁：“别再用行政手段搞城市道路建设了！”不少地方的政府惯于用行政手段去解决交通问题，结果越弄越糟。他提醒，现代城市交通规划的科学性极强。领导现场办公固然是好事，但也要以科学为据，否则，头痛医头的城市交通永远走不出“路越修越堵”的怪圈。

城市堵车我们如何出行？交警同志指点窍门

火辣辣的阳光，慢吞吞的车速，高温时节的城市交通拥堵现象最让出行者心烦。盛夏出门如何避免堵车？上海市公安局徐汇分局交巡警支队一中队民警沐志卿就此指点了一些窍门。

新手上路的“２０分钟原则”。近年来，城市基础建设使道路状况不断改善，但大批新驾驶员却成为交通拥堵的一个新原因。譬如，目前上海主要路段都设置了一定的车速标准，要求过往车辆按规定速度尽快行驶。但大多数新驾驶员的车技不熟练，对道路及标志比较生疏，通常因为紧张而不敢提高车速，结果反而影响其它车辆的正常行驶。沐志卿建议，新手上路可遵循“２０分钟原则”，即早晨提前２０分钟出门，傍晚推迟２０分钟下班，这样既可避开上下班高峰较大的车流量，也能保证新手的行车安全。

交通工具的“组合使用法”。许多人抱怨，盛夏乘坐出租车，一旦遇到堵车既费钱又费时。沐志卿认为，相对而言，轨道交通受地面路况的影响比较小，出行时间也比较容易控制，同时可以部分缓解地面交通的压力。所以，盛夏出行，尤其是远距离出行可尽量选择轨道交通；无法直接达到轨道交通站点的，可采取“组合法”，也就是“自行车＋轨道交通”“公共汽车＋轨道交通”的方法，提高出行效率。

出门前，查车况。高温天气，车辆在行驶途中发生故障的频率会明显增加。仅以上海为例，１天之内因车辆故障而引发的交通堵塞曾经多达近百起，尤其是当车辆在高架路段发生爆胎、抛锚后，会严重影响交通。沐志卿建议，除加强车辆的夏季保养外，车主在每次出门前应格外留意检查车辆状况，做到防患于未然，避免误人误己。

人与车，各行其道。高温出行，人们通常心情烦躁。有的人不等绿灯变亮就横穿马路；有的人为了图方便，在路口随手招出租车；还有的人为了抢速度，索性把自行车骑进了机动车道。结果，人车争道，互不相让，甚至由此引发交通事故。沐志卿表示，人为因素会加剧城市的交通拥堵程度，这些人既是堵车的受害者，又是堵车的“肇事者”。所以，盛夏时节避免堵车应该从自己做起，从遵守最基本的交通规则做起，人与车各行其道，才能互不干扰、确保畅通。（俞丽虹 姜微）

城市行路难：国外城市交通“缓堵”招数种种

发达国家也曾面临或正在面临堵车的烦恼。在汽车进入家庭之后，国外的不同城市采取种种招数，缓解堵车问题。

——纽约：私车一律停郊外

到纽约曼哈顿的上班族，是从家里开车到市郊地铁站或火车站，再换乘地铁或火车进入市区，然后，在市内乘公共汽车、地铁或出租车去上班、办事。曼哈顿的许多街道，只有持特殊牌照的车辆才能停车上下货和上下客，其它车辆不得停放，否则即遭罚款。

——华盛顿：公交车送官员上下班

不仅工商人士不能驾驶私车进入曼哈顿的办公楼，美国联邦政府官员也不得驾车出入华盛顿。官员们大多不住在华盛顿市内，而是住在与华盛顿特区相邻的三个州的小镇上。如果他们每天开几十公里车到华盛顿上班，通向华盛顿的几十条公路都会堵车。为此，联邦政府拟定用公交工具接送代替个人开车的计划，使部分人放弃自己开车，改由公交车接送。为了使官员们接受这种做法，政府答应在非上下班时间，谁要是有急事回家可由公交系统提供免费出租车乘坐。

——巴黎：“公交优先”，轿车分单双号入城

由于私家车急剧发展，到上个世纪７０年代初，巴黎的城市交通几近瘫痪。于是，法国政府开始下大力气重点优先发展公共交通。如今，巴黎设置了４８０多条全天或部分时间禁止其它车辆使用的公共汽车专用道。对于小汽车，巴黎市政府规定，每逢无风日，采用分单双号车牌形式来限制轿车进城。

——东京：地铁至上

东京人的家用汽车平日“孵”在车库里，上下班乘地铁。一则是因为乘地铁才能准时上下班，二则是公司里只有总经理和董事长才有车位。

——伦敦：停车费抑制轿车

当地政府发出交通白皮书公告市民，为了限制轿车数量，减少堵车和空气污染，从２０００年起提高停车费用，同时城市内原有的各大公司、公共场所的免费停车场一律改为收费停车场。（徐寿松）

使用公交车——专家眼中的城市出行理想模式

“你可以拥有小汽车，但你不能滥用小汽车。”未来车轮上的幸福生活不是靠小汽车来牵引的，而是靠公共交通工具来拉动。交通专家们指出，未来城市交通的发展方向是采用占道面积少、运量大、速度快的新型公交运送模式，而不能倚重于人均占道面积多、停车面积大的小汽车模式。

国家“畅通工程”协调组副组长、同济大学教授杨晓光说，要将城市家庭拥有小汽车和日常使用小汽车分开。在理想的城市交通模式下，小汽车只能作为交通辅助工具，高速、便捷、大运量的轨道公交工具才能承载起现代都市的客流。

数据分析显示，在五种日常交通方式中，单就运行效率而言，小汽车最低，甚至不如步行效率。譬如在３．７米宽的车道上，小汽车每小时最多能运载３６００人；公共汽车在半饱和状态下，每小时可运载６万人，是小汽车的１７倍；而半饱和的火车每小时可运载４．２万人，是小汽车的１２倍。一条公路快车道可以轻松地容纳两条自行车道，每小时可通行１．０６万辆自行车，是小汽车的３倍；即便是步行，一个快车道宽的道路上，每小时也可通过６３００个步行者，是小汽车的１．７倍。不仅如此，小汽车运送每位乘客所需的交通面积是自行车的４倍，是有轨电车的２０倍，是地铁的６倍至１２倍，是步行的４０倍。

因此，中国科学院院士何祚庥分析说，为解决中国城市交通问题，只能未雨绸缪，大力发展公共交通。但现代化的公共交通应是现有网线布局不合理、运行速度不快的公交线路和公交车的升级版，确切地讲应是高速、便捷的地上、地下轨道交通与网线公交的有机整合。让公交车承载城市现代化，并非要排斥小汽车的正常发展，小汽车照样可以进入寻常百姓家，只是在用途上要进行区别定位：大城市的家用小汽车可以向外走，但只有轨道交通才是市域代步工具。而在中小城市，私人轿车则可成为主要的代步工具。

这样的功能区分发达国家早已实行。在私车拥有量很大的东京，人们从城郊到市区工作、娱乐，大都搭乘轻轨列车，因为发达的日本城市轻轨交通准时、快捷、方便，而由于城市车多、停车场少，驾驶汽车反而不便。二战后，法国政府采取了鼓励私人交通发展的政策，私家车急剧发展。到了上世纪７０年代初，城市交通几近瘫痪。于是，法国政府开始下大力气重点优先发展公共交通。如今，巴黎全天或部分时间禁止其它车辆使用的公共汽车专用道多达４８０条，市区交通非常通畅。美国、英国等发达国家也经历了类似的教训。现在世界各国人口高密度的城市都采用高征税（包括牌照税、汽车税等）、高收费（进入某些地区要收费，停车车位要收费等）的办法，来限制小汽车交通模式，向公交运行模式倾斜。譬如在香港岛中心，一个停车位每年就得缴纳港币１００万元。

杨晓光认为，如果仍以小汽车为中心来规划城市交通，“无异于硬要跳进别人正在设法爬出的火坑”。在现代化的都市里，私家车和公共交通的关系应该是互补的，它们相互连接，互为补充，形成立体交通网络，地面轻轨、地下地铁、城市铁道、公交专用线及家用小汽车，各走各的路。