阶梯式车船税需厘清几个问题

据媒体报道，我国车船税新政策将分为7个梯度按照排量进行征税，与现行政策相比，排量在1.0升及以下的乘用车税负减轻，大排量乘用车税负则大幅增加。10月15日，国税总局网站透露消息，国务院常务会议原则通过

据媒体报道，我国车船税新政策将分为7个梯度按照排量进行征税，与现行政策相比，排量在1.0升及以下的乘用车税负减轻，大排量乘用车税负则大幅增加。10月15日，国税总局网站透露消息，国务院常务会议原则通过车船税法（草案），全国人大常委会近期将进行首次审议。

能源告急，污染严重，用税种引导节能减排不可避免。不过如何分类征税，如何确定税收的标准，这是一门情系民生的大智慧艺术。自2007年出台《中华人民共和国车船税暂行条例》以来，政府对车船税进行了适当调整，但由于车船税的征收未与乘用车排量挂钩，使得该税种在引导节能减排方面的作用并不明显。在此背景下，结合当前官方言之凿凿房产税，阶梯电价涨声不断的现实语境，此次车船税难免会遭到舆论和坊间的质疑。

在考量车船税时，固然要肯定政策设计者的善意，譬如调节收入分配、调控车船的使用效能、鼓励发展小排量汽车等等。但这里有几个问题先要厘清：一是排量与耗能并非绝对的正比关系，譬如1.6升排量的手动日产车，耗油比1.0升排量的国产车要低，按照现行油价大约0.4元/公里左右。因此，耗能还与汽车的性能、质量有关，单纯用排量权衡是有失偏颇的，业内人士建议，最好用加权平均法来测试车辆耗油量，以此作为纳税依据。

二是税负减轻起点定为1.0升及以下的排量区间不科学，之所以这么说，一来，这个区间的车型不仅技术含量低，车型品种少，而且很难满足在高速路上行驶以及爬坡等要求，因此，销量很差，市场占比份额为5%左右，因此，税负减轻起点的拟定无益于节能减排。二来，这个排量区间与减免车辆购置税相悖，2009年初，我国出台减免车辆购置税政策，即以1.6升的排量作为划分标准的。如果车船税拟以排量在1.0升及以下的乘用车税负减轻，那么多数家庭购买的是1.0-1.6升小排量汽车不仅不会受益，反而还会在原有税负的基础上进一步增加税收负担。显然车船税的起点定位难以回避政策自相矛盾的尴尬。

三是阶梯车船税未必实现政策设计的初衷——引导公众节能减排，有车一族也未必在乎每月上涨数十元车船税，而公车更不会买账，据国家有关部委统计，每辆公车年消费额平均为8万-10万元。一些单位一辆公车一年仅维修费用竟然高达10万元以上，甚至有的公车一年竟换了40多个轮胎，平均每周换一个。相对一年上涨数百元甚至上千元的车船税，那简直是小巫见大巫。

英国经济学家哥尔柏说：“税收这种技术，就是拔最多的鹅毛，听最少的鹅叫。”以此权衡当前车船税，我们听到了“最多的鹅叫”，可见这次阶梯车船税并未找准一个合理的切入点，确保最广大人民利益不受损。要找准这一平衡点，笔者以为一方面强化公车编制管理，缩减公车数量并降低配置标准，尽快修订现行公车管理制度，适当降低按领导级别配置的公车价格标准。另一方面赋予公众以及相关利益团体车船税征收时更多的话语权、参与权、决定权，真正形成自下而上的征税体系。