国外城市收取道路交通拥堵费的做法与成效

当前我国已经进入大众汽车消费时代。随着我国经济社会的发展，机动车保有量越来越多造成的后果是城市交通的拥堵、出行成本增加、空气污染、噪声污染、交通事故居高不下。在部分特大城市、大城市的核心区域，由于交通

当前我国已经进入大众汽车消费时代。随着我国经济社会的发展，机动车保有量越来越多造成的后果是城市交通的拥堵、出行成本增加、空气污染、噪声污染、交通事故居高不下。在部分特大城市、大城市的核心区域，由于交通基础设施经过多年的新建和改造，已经基本饱和，根本无法满足机动车快速发展的需求，交通拥堵现象极为普遍，有时甚至还比较严重。交通拥堵已经成为我国特大城市、大城市的难题。在日益严峻的城市交通拥堵面前，新加坡、伦敦、斯德哥尔摩等国外城市选择了征收交通拥堵费政策，并且取得了明显成效。本文对此作一分析，以期为我国今后实施交通拥堵费政策提供参考。

交通拥堵收费（也称交通拥挤收费）（Congestion Charging）是指对行驶于拥堵（拥挤）路段上高峰时段的车辆征收额外费用，通过价格机制来调节车辆在城市路网空间和时间上的分布，达到减少路网交通拥堵（拥挤）的目的。同高速公路（桥梁）通行费用相比，它主要是为了减少拥堵（拥挤）路段的交通需求，财政收入的增加只是副产品，并且交费者可以参加收费收入的再分配，而收取高速公路（桥梁）通行费用主要目的是为了收费还贷。从本质上来讲，交通拥堵（拥挤）收费就是运用经济杠杆实现交通资源的最优化配置。

一、新加坡开征交通拥堵费的实践与效果

（一）主要做法

1、收费时间。车主不需要在所有时间都缴费，除了上午7：30—10：00，下午12：00—2：00的高峰区间外，其他时间系统会自动关闭。

2、收费标准。为了引导车辆尽量不在高峰区间出行，公路电子收费系统ERP(Electronic Road Pricing System)还根据不同时间段调整拥堵费标准。早上8：30—9：00是车辆进入中央商业区最多的时段，因此收费也最高，一辆轿车要缴纳3元新币；而在车流量较少的12：00—12：30，每车次只要缴0.5元新币。

3、收费方式。新加坡于1998年9月开始实行公路电子收费系统ERP，也是世界上第一个不以增加收入为目的的道路收费系统，其收费的唯一目的就是调控和管理车流量。新加坡在车流量最大的中心商业区各大通道设置了28个电子收费站，当汽车每次通过收费站时，ERP通过专有短波无线电通信系统，自动从装置在车内的读卡器中的智能卡上扣除费用。

（二）主要成效

1、进入中心区车流量减少。数据显示，在高峰时段进入城市中心区的车辆减少了44.5%。

2、交通体系发达，乘车方式多样化。在新加坡，公共交通网以83公里地铁为纲，240多条巴士线和轻轨线为目，3800多个站点为结。每个站点每15分钟必须有一辆车到达，早不能超过一分钟，晚不能迟到2分钟。任何一位居民，从家里走出来，不出400米必定能找到一个站。由于进入城市中心区域要收取拥堵费，加之停车位比较紧张，许多新加坡人放弃了自驾车上班，改乘公共交通工具。

二、英国伦敦征收交通拥堵费的做法及成效

英国首都伦敦有700多万人，市内道路普遍不宽，尤其是伦敦老城更为狭窄。为了缓解城市交通拥堵，鼓励更多的驾驶者使用公共交通，或者避开交通高峰时间出行，2003年2月17日伦敦对固定时段内、划定收费范围内的市中心区出入车辆征收交通拥堵费。

（一）基本内容

1、区域范围：初始收费区域面积22平方公里，边界由内环路围成，覆盖伦敦市中心区并涵盖中心区的政治、法律、金融、商业、娱乐设施，包括伦敦西区、西斯敏特、金融城和泰晤士河南岸部分地区。2007年2月，收费区域向西面扩展到切尔西、诺丁山和肯辛顿地区。

2、管制时间：周一至周五7：00—18：00（2007年2月19日之前为7：00—18：30），周末、公共节假日及圣诞节到新年的三个工作日除外。

3、收费对象：不是所有的居民都要支付交通拥堵费，某些驾驶员、车辆以及个人可以享受减免优惠或全免。一些专用车辆无须交费即可通过：包括正在执行任务的紧急救援车辆、医疗器械及特殊药品的运输车、出租车、市内政府机构的专用车、公共汽车等；另外，残疾人专用车、频繁就医的病人及危重病人乘坐的汽车也可免费通过。

4、收费金额：2005年7月前为5英镑/车次·天，2005年7月后提高到8英镑/车次·天。如果按周、按月、按年提前付费可以获得适当的折扣，最多为15%。

5、收费方式：费用支付方式灵活多样，可以从零售商店或便利店、自动售货机、报摊、加油站购买，或采用电话、邮寄、登陆网站以及利用移动电话发短信等多种方式，也可一次性付清。2006年6月19日起，进入收费区域的车辆可以在次日零点之前缴纳费用，缴纳金额为10英镑/车次·天。

6、处罚规定：超过次日凌晨仍未缴纳通行费用的车辆将会被处以100英镑的罚款；在收费区域内停车且不缴纳费用者将受到50英镑的罚款，并要求在14天之内付清；如果28天后仍不缴纳费用，罚款升至150英镑。

7、成本及收益：2003年2月17日—2006年3月31日，拥堵费总收入为5.92亿英镑，总支出为2.89亿英镑，净收入为3.03亿英镑。据伦敦有关部门预测，2006年4月1日—2010年3月31日，总收入约为10.27亿英镑，总支出为4.07亿英镑，净收入为6.2亿英镑。

（二）实施效果

1、市中心区交通量减少。这项政策的实施，使40多万伦敦人放弃私家轿车，改乘公共交通工具。收费时段内，伦敦市中心交通堵塞现象下降了30%。相反，伦敦地区的自行车、电动脚踏车的数量增长乐20%。每天高峰时，乘坐公共汽车去伦敦市中心的人增长了47%。伦敦主干道上的车流速度已经从每小时2.9英里提升到7.4英里。

2、市中心区交通拥挤现象得到缓解。2003、2004年收费区域内的交通拥堵比定价政策执行前的最拥堵时减少30%，2005年减少22%，中心区内通向收费区域的路段拥堵现象也得到相应程度缓解。

3、交通事故发生率下降。据伦敦有关部门评估，收取拥堵费后整个伦敦市区的交通事故平均每年减少150—220起，主要原因是交通流量的减少降低了交通事故发生率。

4、穿越中心区的出行行为发生变化。通过收费管制，促使一部分居民转乘公共交通工具、转乘出租车、摩托车，或者骑车、步行，一些汽车司机则改换出行线路、改变出行时间甚至改变出行目的地，从而进一步优化了交通出行结构，减少了机动车数量，提高了出行效率。

5、市中心区空气质量改善。据伦敦环保部门监测，伦敦实施拥堵费政策后，市中心空气中的二氧化碳含量明显降低，环境明显改善。

6、收取的费用用来改善交通体系。拥堵费政策实施后，10年累计征收额达将13亿英镑的管理费用，有利于进一步改善交通设施服务水平。这其中包括增加公交线路、增开公交班次、修缮地铁线路、增加1400多部车上及沿路摄像装置等。

（三）存在问题

尽管英国伦敦实施拥堵费政策后取得了明显成效，但也存在一些不足。比如，一是没有按车辆行驶里程收费。在收费区域内，拥堵费的收取并不是针对每辆小汽车所行使的里程计费，而是实行统一标准收费，且缴费日可以无限次进入收费区域。二是收费不分时间段。没有对最拥挤时段的以较高的收费或相对非特别拥挤时段以较低的收费。统一拥堵收费标准使得最拥挤时段的交通量难以得到更有效的控制。三是收费不分区域。统一拥堵收费标准没有针对不同区域，如果能在更拥挤路段实行更高的收费标准将会提高整个系统的效率。四是系统运行和维护成本较高。政策执行前三年，系统总的费用支出为2.89亿英镑，占到总收入的48.82%。

三、瑞典斯德哥尔摩收取交通拥堵费的主要做法与成效

瑞典首都斯德哥尔摩多面临海，市内道路普遍不宽，有不少还是数百年前的狭窄老路，为了缓解城市交通拥堵，鼓励更多的驾驶者使用公共交通，或者避开交通高峰时间出行。斯德哥尔摩决定效仿伦敦和新加坡，在改善公共交通的同时，收取交通拥堵费。2006年9月，斯德哥尔摩市民公决批准了收取交通拥堵费的提议。2007年6月20日，斯德哥尔摩市议会批准了这一措施。该措施自2007年8月1日起对白天进入市中心的驾驶者收取拥堵费，具体金额则要根据不同的时段收取。2006年，该措施在斯德哥尔摩市试行了7个月。试行期间，斯德哥尔摩市中心交通流量减少了20%，空气质量明显改善。

（一）主要做法

1、收费时间。从上午6:30至下午18:30。

2、收费对象。凡汽车进入城市或出城时均须支付。自行车、紧急车辆、特定商用车、包括公务用车等不在拥堵费征收对象范围内。

3、收费标准。进入或出城的汽车10至20瑞典克朗/小时不等的拥堵费，并依据上下班高峰情况，采取递增或递减的方式，即上午7:00至9:00为最高标准时段：每小时20瑞典克朗，之后逐渐递减，收费标准基本为每小时10克朗或者15克朗；至下午15:30开始按每小时递增5克朗标准支付，17:30至18:30恢复到20克朗的最高标准。晚上19:30至次日6:30不收取拥堵费。具体金额要根据不同的时段收取，但每天最多不超过60瑞典克朗。

4、收费方式。拥堵费采取银行自动收取的方式进行。斯德哥尔摩在全市18条进城收费站装有多个摄像头，自动读取进出城的过往车辆牌照。车牌号码以及通行时间等信息会及时地传送到相关部门数据库，与车主的信息相匹配，并通过互联网或银行收取拥堵费。此外，车辆还可以通过安装与车主银行账户相连的无线电发收机，自动支付拥堵费。由于消费均实施信用卡支付，每个人都有信用帐号，因此按实收取拥堵费十分便利。

（二）取得的成效

1、成效超出预期。瑞典斯德哥尔摩市竞争委员会高级官员扬·赫克告诉我们，从统计数字看，实施拥堵费征收政策后，斯德哥尔摩市内及周边的交通量减少了20％。这大大超过了预计10%的目标，拥堵费征收试行的成效已非常明显。

2、环境得到改善。由于进城车辆减少了20%，道路变得愈加畅通，原先经常出现的堵车现象造成的废气排放量就变得少了许多，扬.赫克告诉我们说：“行程耗时缩短了，有的缩短至原来的一半。由于通行车辆的减少以及交通流量变得更为均匀，我们已能看到环境有所改善。”

3、公交客流增加。自从斯德哥尔摩开征拥堵费后，有更多的市民选择使用公共交通。斯德哥尔摩交通组织的报告显示，公共交通流量增加了10％。地铁、火车和巴士等各种交通工具的载客量都有所增加。据说公共交通客流量的增加不仅仅是因为拥堵费的开征，公共交通网络的改进也是一个方面，因为2006年以来斯德哥尔摩新增了许多公交路线，火车的班数也增加了。

4、市民观念转变。在这次征收拥堵费实施前，很多居民明确表示反对征收拥堵费。现在人们开始转变了。有的人平时上班出门时间提早了，改到不必支付进城拥堵费的时段；有的人改乘火车或地铁上下班了；有的人自驾车到进城口再换乘公交或骑自行车。许多人似乎对拥堵费的良好成效感到惊讶，由于进城车辆的减少，许多驾驶者感到在市中心找停车位变得较容易了，更多的人认为收取拥堵费后，存在不良驾驶问题的驾驶者大大减少了。从调查情况看，也并非每个人都认同拥堵费的，特别是原来乘坐火车或地铁上下班的市民，认为火车和地铁变得更加拥挤了，公共交通未能很好地满足征收拥堵费后所增加的乘客需求。

四、挪威部分城市收取交通拥堵费的有关情况

挪威政府分别在奥斯陆实施了环形通行收费系统（Tool Ring System），在卑尔根采用了手动收费系统，在特隆赫姆实施了自动车辆识别系统。环形收费系统的做法是在环绕奥斯陆周围划定环形收费线，所有进入市中心商业区的车辆都要交纳拥挤税。通过该措施，使进入城市商业区的交通流量减少了6%—7%。

五、美国部分城市收取交通拥堵费的有关情况

1995年在加州的S.R.91线上首次施行道路拥挤收费，事实证明效果很好。出行高峰时段，尽管收费道路大约占道路总容量的33%，却承载了48%的交通量，并且车速达到105公里/小时左右，而免费车道行使速度在16—30公里/小时。调查显示，收费道路的使用者30—50岁的女性居多，尽管拥挤收费使她们的直接利益受损，但她们感受到了更高的驾驶舒适度和安全感。

另据新华社报道，纽约正计划对交通高峰时间进入市中心曼哈顿地区的车辆收取“堵车费”，旨在减少市区污染，缓解交通压力。此项收费计划由纽约市长迈克尔·布隆伯格提出，具体规定为，对非周末时间6时至18时进入满哈顿地区的每辆轿车收取8美元的“堵车费”，每辆卡车收费21美元。

(作者简介：赵全新，男，1962年5月生，祖籍安徽蒙城，现任杭州市物价局办公室主任，经济师，价格鉴证师，出版《价格调节基金研究》、《价格走向》、《农产品产销与农产品价格论》等著作，参编《加入世贸组织对我国价格的影响与对策》一书，发表论文数百篇) 邮编：310006 电话：0571—85151612

主要参考文献：

1、李友好 施其洲：《交通拥挤收费理论与实践进展》，《价格理论与实践》，2004年第9期

2、樊建强 徐海成:《城市交通拥挤收费问题探析》，《价格理论与实践》，2006年第6期

3、曹文锦 左庆乐：《我国城市交通拥挤收费的实践探索》，《价格理论与实践》，2006年第7期

4、徐 芳：《大城市交通拥挤收费理论与实践探悉——从英国伦敦解决中心区域交通拥堵的实践谈起》，《价格理论与实践》，2007年第7期

5、方 正：《新加坡为什么不堵车》，《钱江晚报》，2006年11月1日

6、国家发展改革委价格司运输处：《各国缓解城市交通拥堵的措施》，《价格情况》，2006年第244期

7、陈文晶：《感受新加坡交通》，《每日商报》，2007年8月22日