解决大城市拥堵的日本经验

近年来，中国百姓买得起车了，可在有限的社会资源、公共交通管理水平和城市建设水平面前，拥有汽车的便利快捷以及幸福感都大打折扣，交通事故、交通堵塞、城市噪音、大气污染、停车场用地不足等这些交通公害开始困扰

近年来，中国百姓买得起车了，可在有限的社会资源、公共交通管理水平和城市建设水平面前，拥有汽车的便利快捷以及幸福感都大打折扣，交通事故、交通堵塞、城市噪音、大气污染、停车场用地不足等这些交通公害开始困扰我们。这时候，政府该做点什么了。

比起中国，很多发达国家都经历过因经济成长带来的交通公害问题。它们是如何应对的？它们的经验能给我们什么启示？

以邻国日本来说，1960年，日本开始进入经济高速成长时期，国民收入大大提高。由于当时的私家车 价廉物美、公共交通设施还不够完善等原因，日本的私家车得以爆炸式地普及，日本迎来机动车辆高增长时代。1963年，日本的私家车保有量只有不过百万台，可到了70年代初期，利用机动车出行的人数首次超过铁路。到2011年3月，日本私家车保有量的总数达到了5700万辆。

私家车的普及不仅给日本国民带来了方便和快捷，还让他们提升了幸福感。可是随之而来的城市交通公害也让日本困惑不已。

日本政府那时做了很多努力，但没有把力量用在“汽车限购”政策上，而是积极参考借鉴他国经验，利用市场机制，结合人的理性选择，从根本上思考对策。

首都东京是日本人口密度最大的城市，其土地面积是日本国土总面积的0.6%，却住着10%的日本人口。很多工薪族白天来到东京中心工作，下班后再回到东京周边自己的家里。这样一来，就形成了一个以东京为中心，向四面八方辐射状延展的大都市圈。如果每个人都利用私家车 通勤，那交通压力可想而知。

为了改善这些问题，日本政府首先把铁道公司的能量发挥了出来。政府积极扶持包括私营铁道、公营地铁、JR（日本铁路公司）在内的所有铁路网络，并且还发展了公交车网络建设，真正做到了让东京成为四通八达的大都市。另外每年都会花很大力气用在道路整修和交通安全宣传上，这也让已有交通系统能发挥最大的效果。1999年的数字显示，去往东京中心的人口中已有90.6%是利用铁路交通，利用公交车的占1%，用机动车的只有4.8%。但也应该强调，即便是现在，在东京、大阪、名古屋这样的大都市圈，交通堵塞问题仍然没有完全得到解决。

从日本运输省交通管理局的统计来看，1983年，东京都内平均每个家庭拥有2.29辆车，到2005年，这个数字减少到0.54辆。据日本汽车检查及注册信息协会2011年8月公布的家用车（含微型车）普及情况调查结果，截至2011年3月底，日本每户家庭平均拥有为1.076辆汽车，比前一年同期减少了0.004辆；在东京，这个数字是为0.484辆。

出现户均拥有私家车数量下降现象的重要原因是，发达的公共交通可以提供方便快捷廉价的服务，同时私家车保有成本上升。日本政府方面没有采取抑制机动车市场需求的方法，而是相信，民众是理性的，会做出正确的选择。

从1990年代开始，日本政府积极地引进了国际流行的TDM模式，即“交通需求管理”模式，通过时间和空间分散交通压力。比如，大型的服务设施和工作地点不再只集中在大城市中心，而是向周边扩展。人们有事情要办，居住地附近也可以处理，就没有必要走很远。这样一来，出行活动减少，出行总量也得到间接控制，交通公害自然就被缓解了。

再有，规定将工作开始的时间岔开，有的地方9点开始，有的地方则是10点。不要小看这一小时间隔，交通拥挤程度完全不同。现在，TDM模式已扩大到日本各个地方自治体，而且每个自治体都有适合自己的TDM方案。另外，日本也采用了一些像ITS（高速公路交通系统）、ETC（电子收费系统）的技术来缓解交通不畅问题。

当然，只有制度也是不够的，交通安全方面的教育和宣传、国民“素质”也很重要。很长一段时间里，中国人对这种“素质”的理解一直很抽象。实际上，日本国民的“素质”只不过是一种理性行为罢了，他们普遍认同“理解”、“有序”和“礼让”能够减少社会成本。

经济成长和城市交通容量有限之间的矛盾是世界性课题，现在还没有一个国家完全解决它。但包括日本在内的国际主流社会的做法给我们的启示是：要缓解因车辆增加引起的交通公害，最好是通过市场机制，配合政府力量，并发挥技术优势来进行。用政府力量介入、直接抑制汽车消费需求来解决问题的做法，在日本这样的法治国家是行不通的。