美国高铁梦泥潭中前行

综述：从1965年美国开始发展高速铁路，到2012年后“高铁”一词基本从曾提出“高铁梦”的总统奥巴马的国情咨文中消失，美国的高铁规划在资金、市场需求和党派之争制约下，停滞不前，做了近50年的梦至今仍遥

综述：

从1965年美国开始发展高速铁路，到2012年后“高铁”一词基本从曾提出“高铁梦”的总统奥巴马的国情咨文中消失，美国的高铁规划在资金、市场需求和党派之争制约下，停滞不前，做了近50年的梦至今仍遥不可及。

美国“高铁梦”最有希望的那一刻可能是2009年4月16日，当时刚上任不久的奥巴马提出推进高铁规划。他说：“想象一下吧，火车以超过100英里(约160公里)的时速快速穿越城镇，起点站距家门口只有几步之遥，终点站距目的地不过几个街区……这不是遥不可及的虚幻远景。”

自从奥巴马政府提出发展高铁以来，美国联邦政府的相关拨款已累计超过百亿美元。

但现实总是无情——2010年2月8日，美国副总统拜登宣布了一项在6年内投资530亿美元建设高铁的计划，但被由共和党人占多数的国会众议院否决。2012年以后，由于高铁项目进展缓慢，奥巴马在国情咨文演说中基本不再提“高铁”一词。

其实，美国高铁的起步并不晚，早在1964年日本新干线正式投入运行时，美国就开始论证相关建设事宜。1965年，美国出台《高速地面运输法》，首次批准9000万美元用于发展高铁，其成果之一就是资助在东北走廊开通城际快车。

1992年，美国联邦铁路局选择了5条高速铁路走廊，分别是中西部走廊、佛罗里达走廊、加利福尼亚走廊、东南部走廊和太平洋西北部走廊。1998年，美国又批准了另外6条高铁走廊，至此美国共批准11条高铁走廊。

但批准归批准，事实是，美国目前仅有一条名义上的高速铁路——“阿塞拉”号快速列车，它贯穿繁忙的东北走廊，从华盛顿通往波士顿。这趟列车的最快时速可达240公里，但由于与其他列车共用铁路线，其平均时速大大低于最快时速。比如，从华盛顿到纽约的平均时速只有127公里，而从纽约到波士顿的平均时速只有101公里。

对于高铁项目难产的原因，《纽约时报》的一篇文章认为，一个重要因素是资金问题。过去5年奥巴马政府没有将资金直接用于建设高铁项目，仅用于升级现有铁路设施。但升级后，现有列车的运行时速依然不会超过180公里。

其次，没有资金投入包括首都华盛顿、纽约以及波士顿等在内的东北走廊，而这里是美国最有可能发展高铁的地方之一。但要在当地修建类似日本新干线那样的高铁，将耗资1500亿美元，用时26年。这对于每年都要为政府预算纠结数月的奥巴马政府来说，显然不现实。

目前真正有望破土动工的可能是加州的高铁项目，但整个项目的耗资预计需要680亿美元，资金问题依然突出。

市场需求同样不利于美国高铁项目发展。《纽约时报》援引专家的话报道说，美国可能永远都不会拥有类似中国或欧洲那样的高铁系统。加州大学伯克利分校土木工程学教授威廉·伊布斯说，高铁项目的成功依赖于较高的人口密度、油价和公共交通使用率以及较低的汽车拥有率。“因此，在美国大部分地区高铁都没有存在的意义”。

此外，党派之争等因素也严重妨碍美国高铁发展。佛罗里达州、俄亥俄州和威斯康星州就取消了高铁项目，这几个州的州长都是共和党人。

尽管有这么多不利因素，但鉴于日本、欧洲和中国都已成功发展高铁，有力提升了交通基础设施效率，美国的“高铁梦”似乎还会做下去。

美国运输部长安东尼·福克斯曾表示：“美国人最终将发现，在21世纪，选择高铁是他们抵御长时间旅行和交通堵塞等问题的最好武器。”